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AS354 - AS354 - REGIME DI IMPOSIZIONE DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO SUI SERVIZI AEREI DI LINEA DA E PER LA SARDEGNA AI SENSI DELL’ARTICOLO 4 PARAGRAFO 1, LETT. A) DEL REGOLAMENTO CE N. 2482/92 COSÌ COME RECEPITE NELL’ARTICOLO 36 DELLA LEGGE 17 MAGGIO 1999 N. 1


COMUNICATO STAMPA


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Segnalazione del 3 agosto 2006


COMUNICATO STAMPA

ANTITRUST: RIPENSARE SISTEMA DEGLI ONERI SERVIZIO PUBBLICO PER I COLLEGAMENTI AEREI PER LA SARDEGNA


Meccanismo attuale presenta possibili restrizioni concorrenziali


L’attuale meccanismo che regola gli oneri di servizio pubblico del trasporto aereo per la Sardegna, finalizzato a garantire la continuità territoriale, presenta possibili restrizioni concorrenziali tali da rendere necessario un generale ripensamento del sistema. Lo scrive l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, in una segnalazione approvata nella riunione del 27 luglio 2006 e inviata al Ministro dei Trasporti.
L’Autorità ha individuato, in particolare, tre distinti profili critici:
il regime di oneri imposti su alcune rotte come quelle per Torino, Verona, Firenze, Bologna, Palermo, peraltro non ancora avviato, non appare soddisfare il criterio di proporzionalità tra la  riduzione della concorrenza sulla rotta interessata e la tutela della domanda di mobilità
Il sistema presenta profili discriminatori tra categorie di utenti che può creare sovvenzionamenti incrociati tra utenti agevolati e utenti non agevolati. In sostanza il sistema attuale ruota su un meccanismo opaco di sussidi tra utenti: le tariffe agevolate per i nati o residenti in Sardegna vengono finanziate indirettamente dalle tariffe piene per gli altri viaggiatori. Questa analisi è confermata dal fatto che sulle rotte dalla Sardegna per Roma e Milano i vettori negli ultimi anni (dal 2004) hanno accettato gli oneri senza compensazioni a carico dello Stato. Questa opacità rende oltretutto difficoltoso identificare la corretta ampiezza del servizio soggetto alle condizioni onerate, determinando inevitabilmente la mancata minimizzazione del sussidio stesso.
L’imposizione degli oneri di servizio pubblico, così come attualmente configurato, crea incentivi al coordinamento tra vettori aerei concorrenti che, dopo aver accettato il regime onerato nella sua interezza, si ripartiscono tra loro le rotte onerate sottoscrivendo apposite convenzioni con l’Enac al fine di ridurre l’eventuale sovracapacità. In questo modo, escludendo il meccanismo concorrenziale sulle singole rotte, si rende impossibile una potenziale riduzione delle tariffe previste dal regime di oneri. Tali tariffe, infatti, vanno considerate come tariffe massime.
Il recente accordo di code sharing sottoscritto tra i vettori Meridiana ed Alitalia, in questa prospettiva, appare un evento patologico, che segnala quanto sia invalsa tra gli operatori concorrenti l’abitudine a colludere in contesti caratterizzati da un uso estensivo di oneri di servizio pubblico.

L’Autorità ritiene che, in alternativa ai meccanismi esistenti, sia possibile individuare diversi sistemi in grado, da un lato, di soddisfare le esigenze di “continuità territoriale” con la Sardegna e, dall’altro, di minimizzare le restrizioni concorrenziali connesse alla tutela delle medesime esigenze. Occorre in sostanza identificare con precisione quella parte del servizio pubblico che, in assenza di oneri di servizio, potrebbe non essere garantito dal processo competitivo, lasciando invece il resto del mercato alla libera concorrenza, con impatto positivo sulle tariffe visto che sarebbe possibile l’ingresso delle compagnie low cost. Il divieto implicitamente opposto alle società low cost di volare su rotte da e per la Sardegna, se non accettano gli obblighi di servizio pubblico nella loro interezza, può infatti attualmente creare un danno persino agli utenti agevolati che potrebbero godere di tariffe low cost inferiori a quelle agevolate.
In particolare, si potrebbe limitare temporalmente il regime onerato a quei periodi dell’anno e/o ore della giornata in cui effettivamente le rotte in questione non sarebbero operate qualora i vettori aerei si attenessero esclusivamente a criteri di ordine commerciale. Su ciascuna rotta si potrebbe pertanto stabilire un regime di obblighi minimi di servizio in termini di frequenze e di vincoli tariffari, e lasciare al mercato la copertura di tutta la domanda eccedente. Gli obblighi di servizio pubblico potrebbero essere ripartiti uniformemente nel corso dell’anno oppure, sulle rotte caratterizzate da un’elevata stagionalità della domanda, concentrarsi nei mesi meno profittevoli da un punto di vista commerciale.
Per l’Autorità le modalità alternative indicate possono sicuramente trovare applicazione sulle rotte onerate secondarie non ancora assegnate: si tratta infatti di collegamenti che, per le loro caratteristiche, contrariamente a quando accaduto per le rotte da e per Roma e Milano, difficilmente potranno essere operate senza compensazione a carico dello Stato.
Peraltro, anche per i collegamenti da e per Roma e Milano, una più precisa identificazione degli obblighi di servizio secondo le modalità indicate non comporterebbe un particolare aggravio di costo per la Pubblica Amministrazione. Occorre infatti considerare che fino al 2004 la compensazione a carico dello Stato su queste rotte è costata poche decine di milioni di euro l’anno. L’attuale esistenza di un “sussidio incrociato non trasparente” pagato dai viaggiatori non agevolati non ha consentito una corretta identificazione dell’ampiezza del servizio onerato, e, dunque, ha impedito la minimizzazione del sussidio. In sostanza, se si dovesse procedere alla definizione di un regime di obblighi di servizio circoscritto alla sola domanda non garantita da meccanismi di mercato, l’eventuale sovvenzione diverrebbe esplicita e finalizzata a coprire solo alcuni periodi dell’anno, con una minimizzazione degli oneri a carico dello Stato.




Roma, 3 agosto 2006